如今，全球海運業(yè)可謂冰火兩天。許多海外國家疫情嚴(yán)重，勞動力不足，港口集裝箱堆積如山；亞洲主要港口運輸繁忙，但經(jīng)常受到缺箱和缺柜的困擾。集裝箱價格飆升，部分航線上漲近10倍，仍是一箱難求。

一段時間以來，在中國許多港口，集裝箱登記處周圍總是擠滿了等待的人。

自去年第三季度以來，主要港口出現(xiàn)了缺乏盒子和櫥柜的現(xiàn)象。據(jù)許多媒體報道，一些黃牛座利用這個機會開始價格，一些航線可能無法獲得3000美元的集裝箱。也有大量的制造商因缺乏盒子而感到不安。寧波一家工藝品制造商的倉庫里裝滿了尚未運輸?shù)漠a(chǎn)品，總量為1000立方米。

寧波某進出口有限公司 副總經(jīng)理 林麗萍:這是我們德國電視購物的客人。20個集裝箱從2020年11月初開始全部離開。到目前為止，還沒有明確的船期。

企業(yè)的焦慮不斷提高集裝箱的銷售價格。2020年上半年，20英尺小箱價格1600美元，現(xiàn)在漲到3600美元，而熱門40英尺箱價格漲到5950美元，全部翻倍，創(chuàng)歷史新高。

不同于中國的一箱難找，新西蘭的奧克蘭港集裝箱空箱積壓嚴(yán)重。自2020年下半年以來，為了存放不能運輸?shù)目占b箱，他們找到了5個新的堆場，最多有近6000個空集裝箱留在奧克蘭。

中遠航運集團(新西蘭)有限公司 運營總監(jiān) 馬克斯科特:新西蘭所有航運公司集裝箱積壓嚴(yán)重，是正常情況的兩倍。

數(shù)據(jù)顯示，美國加州有1萬至1.5萬個集裝箱。在英國菲利克斯托港，集裝箱已經(jīng)從港口蔓延到周邊郊區(qū)。澳大利亞各港口有5萬多個空集裝箱。目前，世界上一些重要港口的空箱堆積量是正常水平的三倍。

·吉安內(nèi)塔:我們發(fā)現(xiàn)北美和歐洲有空集裝箱，澳大利亞和更多地方的空集裝箱也在等待運回。

中集團董事長 麥伯良:全球運營的集裝箱有4000多萬個，我們一個月生產(chǎn)40萬個，那一年生產(chǎn)500萬個。如果盒子回不來，你還是解決不了根本問題。

海運行業(yè)漲價潮受多種因素影響，如海外疫情嚴(yán)重、蘇伊士運河堵塞等。

在廣州一家電企業(yè)的智能車間，工人們?nèi)σ愿爸谱麟娨暀C，送往歐美?，F(xiàn)在企業(yè)的出口訂單已經(jīng)安排到兩個月了，但企業(yè)物流的負責(zé)人并不高興。

廣東某公司物資管理部副部長 龍輝：國內(nèi)現(xiàn)在目前貨柜（集裝箱）資源是非常緊張的，我們訂艙也是非常困難的，這樣會影響我正常生產(chǎn)的運行。

隨著全球經(jīng)濟復(fù)蘇，各國貿(mào)易需求大增，由于中國疫情的有效控制，在全球產(chǎn)業(yè)鏈中，中國制造業(yè)承擔(dān)著重要的責(zé)任。數(shù)據(jù)顯示：今年前4個月中國貿(mào)易貨物進出口總值比2020年同期增長28.5比2019年同期增長%21.8%。

國務(wù)院發(fā)展研究中心世界發(fā)展研究所研究員 丁一凡 :大量貨物從中國流向海外，說明中國的生產(chǎn)能力特別強。現(xiàn)在，在疫情中期，我們可以期待的是中國制造。

雖然蘇伊士運河堵塞已經(jīng)過去兩個月了，但其后續(xù)影響已經(jīng)消失。再加上新冠肺炎疫情的疊加效應(yīng)，導(dǎo)致運期混亂、港口擁堵的現(xiàn)象正在世界各地上演。新西蘭奧克蘭港外錨地有時有10多艘集裝箱船等待進港裝卸貨物，平均延誤8-10天。

新西蘭奧克蘭港發(fā)言人 馬特波爾:疫情下進口需求強勁增長導(dǎo)致裝卸量大幅增加。我們?nèi)肆?yán)重不足，無法滿足裝卸的需要。

目前，美國10個最繁忙的港口中，至少有7個經(jīng)常面臨擁堵。在東南亞、歐洲等主要港口，船只等待靠泊一周以上。

德魯里航運咨詢公司顧問 西蒙希尼：這無疑是一場全球供應(yīng)鏈危機。我們認(rèn)為它將持續(xù)到第四季度，并可能持續(xù)到今年年底。

船上的情況也不容樂觀。新冠肺炎疫情一直威脅著海員的健康。馬士基是世界上最大的集裝箱運輸公司，30%的船員來自印度。印度新冠肺炎疫情的二次爆發(fā)對公司業(yè)務(wù)造成了巨大影響。

馬士基集團海事關(guān)系主管 佩德森：如果船員的禁令從幾周擴展到幾個月，將給我們的行業(yè)帶來挑戰(zhàn)。

印度是世界上最重要的船員供應(yīng)國之一，世界上15%的海員來自印度。最近印度疫情爆發(fā)，促使一些港口限制來印度的船員和船只。

目前，90%的世界貿(mào)易運輸是通過海上運輸完成的。海運不暢將對全球經(jīng)濟復(fù)蘇產(chǎn)生破壞性影響。為此，中國采取了多項措施疏通全球貿(mào)易動脈。

是福建廈門的一家集裝箱制造企業(yè)。每三分鐘就有一個集裝箱完成組裝和離線。焊工最忙的時候，一個月有4000多個40英尺的集裝箱。

中國是世界上主要的集裝箱生產(chǎn)國，制造業(yè)超過世界96％干貨集裝箱和100％為了應(yīng)對一箱難求的困境，中國集裝箱制造企業(yè)正在加班生產(chǎn)集裝箱。

CEO 麥伯良:我們將每月的供應(yīng)量從20萬箱增加到40萬箱。

與此同時，主要港口也在積極爭取航空箱的回流。最近，一艘滿載標(biāo)準(zhǔn)箱的貨船慢慢靠近寧波港。與過去不同的是，1300多個集裝箱是空箱。船舶靠岸后，這些空箱將優(yōu)先卸載并送往全國。

康樹春，中國物流與采購聯(lián)合會國際貨運代理分會會長：從中國運往美國的集裝箱過去平均運費為2000美元?，F(xiàn)在漲到2萬美元甚至更高，中間有10倍的利潤率。即使運費成本很高，運費的利潤率也可以覆蓋其空箱返程成本，所以我們現(xiàn)在正在努力調(diào)整海外空箱。

在海運不暢的背景下，中歐班列最近成為海外貿(mào)易運輸?shù)臒狳c。數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，滿洲里和綏芬河港的中歐班列同比增長65.8%和65.4%。

浙江某外貿(mào)企業(yè)負責(zé)人 殷國鋒:現(xiàn)在中歐班列和海運費差不到1000美元，大家都會去中歐班列。貨越快出去，資金越少。

中歐貨運列車、航空貨運、集裝箱鐵路水路聯(lián)運等措施為中國對外貿(mào)易開辟了新出路。然而，面對巨大的海運需求，這些措施是杯水車薪。