2021年，集裝箱運量的強勁反彈使全球港口吞吐量遠遠超過疫情前水平。荷蘭國際集團（ING）數(shù)據(jù)顯示， 除漢堡港和香港港外，全球15個集裝箱港口的吞吐量均超過疫情前水平。 與2019年相比， 天津港、青島港、寧波港、深圳港等中國港口的吞吐量增加了兩位數(shù)。

-2022年度集裝箱運量增放緩-

ING預(yù)計今年全球集裝箱運量和集裝箱港口吞吐量增速將降至3%(以噸計)。但值得一提的是， ，今年前三個月，美國港口吞吐量達到創(chuàng)紀(jì)錄水平，擁堵得到緩解；世界上最大的集裝箱港上海港口吞吐量超過4700萬個集裝箱。由于俄羅斯集裝箱運量減少，船舶因延誤而改道，歐洲港口可能面臨吞吐量下降。

-美國港口擁堵緩解，但壓力仍在緩解-

從遠東到歐洲和美國的集裝箱運輸時間增加了。在洛杉磯和美國最重要的港口長灘港，集裝箱積壓減少。與此同時，西歐港口面臨著無法將箱子運輸?shù)蕉砹_斯的困境，因此擁堵加劇。 總體而言，4月份全球港口擁堵仍接近峰值，導(dǎo)致船期延誤和準(zhǔn)班率下降。

-即期運價下跌，

-

從上海到歐洲的西行即期運價從2022年初的峰值下降。赫伯羅特和達飛等航運公司的限價、全球貿(mào)易降溫和季節(jié)性影響可能是主要原因。然而，4月份的運價仍然很高，班輪公司更傾向于與托運人簽訂長期合同，鎖定長期運價。 2022年長協(xié)運量達到70%，高于2019年49%。

-班輪公司業(yè)績保持強勁-

4月份集裝箱船日均收入仍處于峰值水平，類似于型支線船6~12個月的期租運費。擁堵占船隊總運力的10%以上， 因此， 供應(yīng)鏈壓力仍在繼續(xù)，運價預(yù)計仍將處于較高水平 ?？偟膩碚f，雖然燃料成本很高，但 班輪公司有望在2022年繼續(xù)保持良好成績。

-班輪公司擴大戰(zhàn)略投資-

大量現(xiàn)金儲備幫助馬士基、達飛等班輪公司能夠通過收購物流服務(wù)商、投資碼頭和擴大船隊來打造綜合物流服務(wù)供應(yīng)商。其目的是與亞馬遜、DHL以及沃爾瑪、宜家和其他物流公司Lidl大型托運人競爭正在發(fā)展物流業(yè)務(wù)，成為提供端到端服務(wù)的物流公司。

-低運價很難再現(xiàn)-

目前，全球集裝箱船東已訂購 500多艘新船 包括15000~24000TEU超大型船， 相當(dāng)于3月份現(xiàn)有船隊運力的四分之一以上 。大多數(shù)新船將于2023年和2024年交付，年平均容量增長率為9%，遠遠超過需求增長率 但預(yù)計運價不會回到過去的低水平，原因如下:

為避免運價大幅波動，集裝箱班輪公司大量采用長期合同；

集裝箱班輪公司的運輸管理水平不斷提高；

產(chǎn)業(yè)集中度進一步提高；

燃油成本高；

船舶碳排放將被定價；

為了實現(xiàn)國際碳減排目標(biāo)，更多的船舶需要改造和報廢。