根據(jù)外媒FreightWaves SONAR的數(shù)據(jù)，中國(guó)出口集裝箱量在剛過(guò)去的這一周再次下跌，同比下降22%。

從圖1可以看出，十一黃金周之后，中國(guó)的集裝箱出口量出現(xiàn)了回升，但由于海外需求疲軟和廣州新冠肺炎疫情再次封鎖對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)造成了影響，曲線很快就回歸到了下滑的整體趨勢(shì)中。

從訂艙量上（圖2）看，指數(shù)的波動(dòng)幅度則會(huì)比出口量更劇烈一些。

FreightWaves SONAR進(jìn)一步透漏，當(dāng)前訂艙量的疲軟不僅僅是發(fā)生在華南地區(qū)，上海港和寧波港所在的華中地區(qū)也釋放出了同樣的信號(hào)。同時(shí)，從訂艙量和出口量的總體趨勢(shì)來(lái)看，進(jìn)一步下降的可能性很大。

訂艙量的變動(dòng)趨勢(shì)比出口量的變動(dòng)趨勢(shì)更劇烈展現(xiàn)了班輪公司所作出的努力。之所以這樣說(shuō)，是因?yàn)橥ǔＳ喤摿糠从惩羞\(yùn)人及其供應(yīng)商的每日需求且訂艙活動(dòng)早于班輪的實(shí)際出發(fā)時(shí)間，在這段時(shí)間內(nèi)，班輪公司會(huì)調(diào)整各條航線上的運(yùn)力以使每條航線上的艙位利用率盡可能最大，而實(shí)際出港量必然與出港船舶的實(shí)際運(yùn)力有關(guān)，所以理論上每日實(shí)際出口箱量會(huì)比訂艙量的變動(dòng)更緩和。值得注意的是，在十一黃金周左右，訂艙量和出口量出現(xiàn)了相反的波動(dòng)趨勢(shì)。

集裝箱運(yùn)量方面的需求驟降尤其體現(xiàn)在美線上，雖然迄今為止還未能撼動(dòng)班輪公司的定價(jià)權(quán)，但數(shù)據(jù)趨勢(shì)使得未來(lái)的前景比較悲觀。長(zhǎng)灘港的執(zhí)行董事科德羅預(yù)計(jì)，長(zhǎng)灘港第四季度的入港船舶中，15%都將是blank sailing。根據(jù)咨詢(xún)公司Sea-Intelligence的統(tǒng)計(jì)，在2022年的最后10周，美線至少已經(jīng)有50個(gè)blank sailing。數(shù)據(jù)服務(wù)公司Project44甚至預(yù)測(cè)，在12月的前兩周，跨大西洋和跨太平洋航線的blank sailing數(shù)量將增加到46%。Project44的副總裁表示:“我們正在見(jiàn)證全球供應(yīng)鏈的正常化。很明顯，隨著市場(chǎng)重新轉(zhuǎn)向托運(yùn)人，班輪公司正在洗牌?！?/p>

全球集裝箱船船隊(duì)供給減少對(duì)運(yùn)價(jià)的影響甚微

雖然各大航線都在削減運(yùn)力，但這對(duì)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)的下跌趨勢(shì)似乎沒(méi)有影響。下圖是德魯里統(tǒng)計(jì)的幾大主要航線運(yùn)價(jià)變動(dòng)趨勢(shì)和最新運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)，可以看出，整體大幅下降已經(jīng)“勢(shì)不可擋”，中國(guó)至鹿特丹航線的下降幅度最為明顯，近一周時(shí)間內(nèi)，下降幅度達(dá)到18%。

未來(lái)的需求前景

一小部分樂(lè)觀的人說(shuō)，運(yùn)量疲軟和運(yùn)費(fèi)疲軟是旺季出現(xiàn)的前兆，所以今年9月和10月的市場(chǎng)疲軟并不代表不是總體貨運(yùn)需求出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性疲軟，而是因?yàn)椤巴尽碧崆傲恕?/p>

但更多的人認(rèn)為，瘋狂的集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)終于開(kāi)始走向正?；鞘艿浇?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩的影響，它是一種實(shí)質(zhì)性疲軟。以美國(guó)為例，它在2022年上半年連續(xù)兩個(gè)季度公布GDP增長(zhǎng)為負(fù)，且通脹高企。同時(shí)，消費(fèi)者的消費(fèi)分配逐漸回歸服務(wù)業(yè)。根據(jù)這種說(shuō)法，2022年夏季將是疫情給集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)的最后一次繁榮。